موافقت نامه مونترال [1]

دولت ایالات متحده آمریکا از ابتدا مخالفت خود را با میزان مسئولیت تغییر یافته توسط پروتکل لاهه اعلام نمود و مدعی این امر بود که 2 برابر شدن میزان مسئولیت توسط پروتکل لاهه از 125 هزار فرانک به 250 هزار فرانک برای هر نفر باز هم کافی نبوده به این دلیل که 250 هزار فرانک معادل 16600 دلار آمریکا بوده و با توجه به پایین آمدن ارزش دلار آمریکا بعد از جنگ جهانی دوم این میزان غرامت برای پرداخت غرامت و هزینه های متعارف نظیر حق الزحمه وکلا کافی نیست به هر حال دولت آمریکا تصمیم گرفت با اخطار مورخ 15 دسامبر 1965 خروج از کنوانسیون ورشو را اعلام نماید .

مطابق بند 2 ماده 39 کنوانسیون ورشو اخطاریه خروج شش ماه بعد از اعلان نافذ می گردد دبیر کل اتحادیه حمل و نقل بین المللی هوایی فورا از متصدیان حمل و نقل هوایی خواست در صورت تمایل با نهادهای هوانوردی آمریکا قراردادی دو جانبه منعقد و میزان مسئولیت متصدیان حمل و نقل را به 75000 دلار آمریکا افزایش دهند با حمایت یاتا متصدیان حملی که به مقصد آمریکا پرواز می نمودند و یا پروازی از آمریکا به خارج از آن داشتند موافقتنامه ای با هیات هوانوردی آمریکا در می 1966 در مونترال منعقد نمودند که به موجب آن حدود مسئولیت متصدیان حمل ونقل به 000/75 دلار آمریکا که شامل هزینه های اقامه دعوی و حق الوکاله وکیل بود تعیین شد.

موافقتنامه مونترال یک پروتکل الحاقی به کنوانسیون ورشو نبود بلکه یک موافقتنامه 2 جانبه خصوصی میان هر یک از متصدیان حمل و نقل و هیات هوانوردی آمریکا بود . به موجب آن مفهوم جدیدی از مسئولیت در حقوق خصوصی هوایی مطرح شد[2].

در اسناد قبل از آن ، مسئولیت متصدی حمل و نقل مبتنی بر تقصیر بود که در این موافقتنامه به مسئولیت مبتنی بر خطر تغییر یافت .

تغییر مهم دیگری که در این موافقتنامه به چشم می خورد مسئولیت متصدیان حمل به جبران آسیب شخصی است در اسناد قبل به جای این عبارت صدمات بدنی ذکر شده بود . این امر ادعای جبران خسارت برای آسیب های روحی را ممکن می سازد .

موافقتنامه مونترال با تغییرات اساسی که در حقوق حمل و نقل هوایی ایجاد کرد موجب استقبال دولتهای اروپايي و ژاپن شد به طوري كه اين دولتها نيز مقررات مشابهي را در كشور خود وضع نمودند و تغيير در مبناي مسئوليت در اين موافقتنامه زمينه ساز اجراي اين مبنا در پروتكل گواتمالا وچهار پروتكل الحاقي مونترال1975 شد.

گفتار چهارم : كنوانسيون گوادلاخارا 1961[3]

موضوع كنوانسيون گوادلاخارا در خصوص پروازهاي چارتر است در كنوانسيون ورشو عامل حمل و نقل همان متصدي حمل ونقل بود اما رفته رفته با افزايش پروازهاي چارتر وعدم روبرو شدن متصدي حمل ونقل با مسافر وانعقاد قرار داد بين شخصي به نمايندگي از متصدی حمل و نقل با مسافر اين امر ضروري به نظر رسيد كه عامل حمل و نقل در اين گونه پروازها مشخص شود واين كه مسئوليت در اينگونه پروازها به عهده كيست؟

مطابق اين كنوانسيون متصدي حمل ونقل، عامل حمل ونقل، متصدي حمل ونقل پروازهاي چارتر وآژانس هاي مسافرتي ممكن است براي خسارات وارد به مسافر وكالاهاي وي مسئول شناخته شوند.كنوانسيون گوادلاخارا در اول مي 1964 پس از اينكه پنج دولت آن را تصويب كردند اجرا گرديد و تا ماه مي 2011 هشتاد و شش كشور به آن پيوسته اند ايران در ارديبهشت سال 1354 اين كنوانسيون را تصويب كرده است.

گفتار پنجم : كنوانسيون مونترال 1999[4]

كنوانسيون مونترال 1999درخصوص يكپارچه كردن مقررات حمل ونقل بين الملي هوايي نتيجه ناكارآمد بودن كنوانسيون ورشو واصلاحات آن به مرور زمان بود چرا كه كنوانسيون ورشو كه كنوانسيوني مادر به شمار مي رود در زماني تدوين گرديد كه هنوز صنعت هواپيمايي در مرحله طفوليت به سر مي برد وبه شدت نيازمند حمايت و مراقبت بود ملاحضات و مصالحي از اين دست مورد توجه تدوين كنندگان اين كنوانسيون (كنواسيون ورشو) قرار گرفت و تعادل و توازن بين حقوق مسافران وصاحبان كالا از يك سو ومتصديان حمل و نقل از سوي ديگربه گونه اي تعيين گرديد كه در آن زمان عادلانه بود.

اندك اندك و با گذشت زمان به منظور پاسخگويي به نيازهاي نوين سعي گرديد با تدوين پروتكل هاي اصلاحي يا تكميلي كنوانسيون ورشوبا نيازهاي زمانه دمساز و هماهنگ گردد اما پروتكل هاي اصلاحي يا تكميلی مزبور به سان خود كنوانسيون مقبوليت عمومي نيافتند چنانكه برخي از كشورها عضو متن اصلي كنوانسيون بودند وبعضي ديگر عضو فلان پروتكل كه برخي از مقررات متن اصلي را اصلاح و تغيير داده بود در نتيجه اين امر شبكه بهم پيچيده اي از تعارض قوانين بروز كرد پديده اي كه آشكارا با اهداف اوليه و فلسفه وجود كنوانسيون ورشو در تعارض بود از ديگر سو از ديدگاه كشورهاي صنعتي محدوده هاي مالي مسئوليت که در متن كنوانسيون ورشو يا پروتكل هاي اصلاحي ان پيش بيني شده بود امروز به نحوي ناعادلانه مي نمود از اين رو بسياري از كشوراي صنعتي از جمله ايالات متحده امريكا كشورهاي اروپايي و ژاپن شركتهاي هواپيمايي خود را مجبور نمودند كه سقف مسئوليتهاي خود را به مبالغي بالا تر افزايش دهند[5] .

مجموع عوامل فوق سبب گرديد سازمان بين المللي هواپيمايي كشوري ( ايكائو) براي دستيابي مجدد به يكنواختي مورد انتظار كنوانسيون ورشو چاره اي بينديشد در اثر هم انديشي و همكاري ايكائو وبرخي ديگر از سازمانهاي بين المللي نهايتا كنوانسيون جديدي تدوين گرديد كه با نام كنواسيون راجع به يكپارچه كردن برخي مقررات حمل ونقل هوايي بين المللي (مونترال 28 مي 1999) شناخته مي شود

همانگونه كه نويسندگان اين كنوانسيون در مقدمه كنوانسيون بيان كرده اند هدف از تدوين اين كنواسيون روز آمد ويك کاسه كردن مقررات كنواسيون ورشوو پروتكل هاي آن مي باشد بر طبق بند 4 ماده 53 كنواسيون مونترال اين كنوانسيون در شصتين روز پس از تاريخ توديع سي امين سند الحاق ،قبول ، تصويب يا عضويت نزد مرجع توديع اسناد ، مابين دولتهاي كه اين اسناد را سپرده اند لازم الاجرا خواهد گرديد ايالات متحده امريكا سي امين كشوري بود كه در تاريخ 5 سپتامبر 2003 ميلادي به كنوايسون فوق الذكر پيوست و سرانجام اين كنواسيون از تاريخ 4 نوامبر 2003 ميلادي لازم الاجرا گرديد و تاكنون يكصد ويك كشور به آن ملحق شده اند اتحاديه اروپا در ژوئن 2004 به اين كنوانسيون پيوسته است ايرادهاي بسياري به كنوانسيون ورشو وارد مي شود كه در كنوانسيون مونترال تا حدودي اشكالات مزبور برطرف گرديد .

• كنوانسيون ورشو در چند مرحله اصلاح شده بود . فقدان يكپارچگي در مقررات پروتكل هاي آن موجب شده بود كشورها در زمينه هاي مهم با هم اتفاق نظر نداشته باشند كنوانسيون مونترال موجب شد جامعه جهاني در مورد سندي به تفاهم برسد كه يكبار ديگر مقررات يكساني را در سطح جهاني در مورد حمل ونقل هوايي به مرحله اجرا گذاشت .
• كنواسيون ورشو به زبان فرانسه تنظيم شده بود كه ترجمه هاي مختلف آن موجب ايجاد رويه هاي متفاوت شده بود كنوانسيون مونترال به شش زبان عربي ،چيني ، انگليسي ، فرانسوي ، روسي و اسپانيولي تدوين شده است كه هر شش زبان معتبرند .
• با توجه به گذشت زمان و پيشرفت تكنولوژي و تغييرات اساسي در وضعيت اقتصادي جوامع، پذيرش مسئوليت مبتني بر تقصير كه كنوانسيون ورشو بر آن اساس تدوين شده بود منطقي نبوده وبه نفع مسافرومتصدی حمل و نقل نبود.مسافر به خاطر تامين امنيت بيشتر ومتصديان به دليل نياز به جلب مشتري ناگزیر از تغییر اساسی در نوع مسئولیت بودند.
• كنوانسيون مونترال مسئوليت 2 گانه اي را تصويب نمود. براساس ماده21 اين كنواسيون، متصدي حمل تايكصد هزار ‹‹حق برداشت ويژه›› مسئوليت مطلق دارد به عبارت ديگر، تا اين ميزان متصدي مسئول است ونمي تواند مسئوليت خود را محدود كرده ياناديده بگيرد[6]. در رديف دوم، مسئوليت متصدي حمل درقبال خسارات بيشتر از محدوده فوق بر مبناي تقصير خواهد بود با اين توضيح كه وي بايد بتواند اثبات كند كه خسارت وارده ناشي از قصور و يا فعل يا ترك فعل غير قانوني او يا كاركنان يا نمايندگان او نبوده است با اين وصف مسئوليت متصدي حمل در صورتي محدود به يكصد هزار (حق برداشت ويژه) خواهد بود كه وي بتواند مقصر نبودن خود را اثبات كند .
• با افزايش قابل توجه تعداد مسافران پس از تصویب پروتكل لاهه دو موضوع جديد براي مسافران و متصديان حمل مطرح بود كه در زمان تصويب كنوانسيون ورشو و پروتكل لاهه قابل پيش بيني نبودند. نخست: امكان صدور سند واحد براي حمل ونقل جمعي بود. مطابق كنوانسيون ورشو براي هرمسافر مي بايست بليت جداگانه اي صادر مي شد اما گاهي اتفاق مي افتد كه گروهي قصد دارند با هم مسافرت نمايند ويا موسسه اي كه كاركنانش براي انجام ماموريت اداري بايد به طور مرتب سفر کنند، طبعا اگر متصدي حمل ونقل اجازه داشته باشد بليت جمعي صادر كند وي خواهد توانست با سرعت بيشتر وبا هزينه كمتر امور مربوط به مسافران را انجام دهد دوم: اينكه با پيشرفت تكنولوژي رايانه اي در بسياري از موارد صدور بليت به شكل فعلي لزومي ندارد گاهي مسافران با استفاده از تلفن واينترنت رزرو خود را انجام داده ،بهاي بليت رابا استفاده از كارتهاي اعتباري پرداخت مي كنند. به اين ترتيب ديگر نيازي به مراجعه به آژانس هاي مسافرتي وخريد بليت نخواهد بود در ضمن براي متصديان حمل ونقل هم به صرفه خواهد بود اگر الزامي به صدور بليت جدا برای هر فرد در سفرهای جمعی نداشته باشند.[7]
  

  متن بالا تکه ای از این پایان نامه بود برای دانلود متن کامل با فرمت ورد می توانید روی این لینک کلیک کنید